对此，不少业内人士认为，这种做法短期内可行，但长远不利于培育我国零部件企业的核心竞争力，更谈不上做强做大。通过与外方合资合作，引进外方的技术、产品、资金和管理，最终目的是要提高我们的技术研发水平，发展具有自主知识产权的汽车零部件产品，这才是我国汽车零部件的发展之路。

　　以上种种认识上的误区，具体反映到企业的行动上，要么是“小富即安”，安于现状，眼光只盯着自己的“一亩三分地”；要么是悲观丧气，失去信心，不愿花钱、花心思用于企业自主品牌的研究和开发，甘做汽车零部件配套市场的二、三级供应商，对跨国公司的咄咄逼人之势束手无策。专家建议，国家应集中力量，通过政策扶持和财力支持等，鼓励一批有基础和有实力的国内汽车零部件集团联合、重组，做强做大，成为具有国际竞争能力的一流零部件供应商。

　　面临压力

　　在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正面临前所未有的压力，显得举步维艰。中国零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。

　　当然也有例外，最近听说有二三家零部件厂在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，依然逆市而上，其中东南汽车就是一家。据了解，东南汽车从2003年下半年起，不但一再降低其整车价格，并在保证零部件的质量前提下，多次同步往下调整全车系的零部件价格，以期在保证售后服务的同时进一步扩大市场份额。据东南汽车内部人士透露，他们并非是单纯的降价，而是东南汽车已悄然完成零部件及成本的全面调整，充分发挥被业内称之为“东南模式”的东南汽车城完善配套体系和配套成本的优势，把消费者的利益最大化地摆在第一位的缘故。东南汽车的零部件供应，绝大多数集中由东南汽车城内具有国际和国内知名度的供应厂商提供，因此配套半径小，为降低库存提供了便利，同时亦降低了物流运输等相关成本，最大限度地控制不必要的成本支出。此外东南汽车近几年来整车销量的迅速增长所带来的批量生产会使配件生产成本摊薄。同时进口配件将逐渐被国产配件所取代，这也会导致配件成本的下降，为配件进一步降价创造了极为有利的条件。

　　虽然到目前为止，钢材等原材料涨价已经较长时间了。在本来就持续低迷的车市，配件成本大幅度上涨意味着什么呢?相信这是任何一个汽车零部件厂家都不愿意面对的问题。要消化钢材料涨价的成本压力，汽车厂家的惟一办法就是走“华山天险一条”。即靠建立成本管理体系，靠实行供应链成本管理，靠规模效应来降低成本，靠薄利多销来克服钢材料涨价因素。这就要求企业千方百计去加强管理，在降低成本方面很下功夫。如果说原材料价格上涨是影响零部件厂商的短期因素，整车厂家降价将是长期的影响因素。迅速和国际接轨，才是国内零部件厂商生存与发展的最终出路。

　　亟待突围

　　近年来我国汽车市场的快速增长，吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入，长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业，由于技术和研发能力的先天不足，时刻面临被跨国巨头吃掉的危险，亟待突围。业内人士分析，以三大整车集团为代表的集团内部采购的传统模式将逐步被打破，尤其是后进入中国的整车合资厂商将在全国范围内寻找最佳供应商。同时，全球采购、同步研发将成为中国零部件市场发展的趋势。现实的态势是，整车生产企业为降低研发成本，缩短研发周期，分散研发风险并得到最佳匹配，在新产品研发的过程中强调要加强了与零部件供应商的合作，实施同步研发。